Jakiej kolei potrzebuje Polska? Zamiast superszybkich pociągów zakopmy cywilizacyjną przepaść

2011-11-09 17:08:48, komentarzy: 0

Dopóki będą miejsca w Polsce, gdzie pociąg wiozący rano ludzi do pracy czy szkoły jest wyprzedzany przez rowerzystę, to właśnie likwidacja takich sytuacji będzie wyzwaniem cywilizacyjnym, a nie fundowanie sobie jednej luksusowej linii w otoczeniu kolejowego dziadostwa.

Zgodnie z przedwyborczą zapowiedzią premiera to kolej ma stać się priorytetem nowej kadencji rządu. Na szczęście rosnący sceptycyzm Donalda Tuska wobec budowy już teraz Kolei Dużych Prędkości (KDP) w Polsce daje nadzieję, że zajmiemy się rzeczywiście autentycznymi problemami infrastruktury kolejowej, a nie aktami strzelistymi kolejnictwa.
Zwolennicy KDP często ucinają dyskusję o sensie budowy takiej linii argumentami, że to wyzwanie cywilizacyjne i że inni takie linie budują. Inni nie doprowadzili jednak do sytuacji, w której średnia prędkość pociągu pasażerskiego wynosi 77, a towarowego 22 km/godz. i nie mają dylematu, czy zamykać w najbliższym czasie 5 tys. km linii kolejowych, bo ich stan zacznie zagrażać bezpieczeństwu ruchu. 

"Na kolei po kolei", jak powiedział Michał Boni, argumentując, że przede wszystkim w całym kraju powinniśmy przywrócić liniom kolejowym parametry prędkości, do jakich zostały zbudowane. Środki na kolej w ramach budżetu UE dla Polski na lata 2014-20 powinny być rozdzielone w równych proporcjach na modernizację linii, a więc na podniesienie prędkości oraz na rewitalizację. Dzięki temu jesteśmy w stanie uzyskać na podstawowych połączeniach między dużymi ośrodkami 120-160 km/godz. i czasy przejazdu poniżej trzech godzin. Konkurencja z transportem drogowym, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów dostępu do torów, ma szansę w końcu stać się faktem, a nie jedynie poprawnym politycznie hasłem. Po uporaniu się z problemami obecnej sieci kolejowej możemy brać się do budowania nowych linii, co zresztą sugeruje nam sama Komisja Europejska, ostrzegając, że przed 2020 r. na KDP żadnych euro, poza finansowaniem prac przygotowawczych, nie przekaże. Bez pierwszej szybkiej linii trzeba tylko zastanowić się nad lepszym skomunikowaniem Wrocławia z Warszawą, ale pomysły na np. wydłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej z Zawiercia i połączenie jej z linią E30 wiodącą do stolicy Dolnego Śląska już są analizowane.
W obecnym okresie programowania mamy problemy z wydatkowaniem środków na kolej. Projekty kolejowe ruszyły późno, gdyż był problem z wkładem własnym, z niewłaściwie przygotowaną dokumentacją czy ustaleniem z Komisją Europejską sposobu i wielkości ich dofinansowania. Do 2015 r. Polska musi rozliczyć blisko 5 mld euro. Aby tak się stało, jeszcze w tym roku powinny być podpisane wszystkie duże kontrakty współfinansowane przez Unię, a wiemy, że tak się nie stanie. Prace na torach będą zatem swoistego rodzaju wyścigiem z czasem, a i tak zapewne nie obędzie się bez wniosku polskiego rządu do Komisji o wydłużenie okresu na rozliczenie np. modernizacji linii Warszawa - Radom czy budowy podziemnego dworca Łódź Fabryczna.
Środki z Funduszu Spójności dla Polski będą w latach 2014-20 zapewne mniejsze, ale ucierpią na tym drogi, a nie kolej, gdyż Komisja każe nam zastosować proporcję rozdziału pieniędzy kolej-drogi 40:60. Do tej pory jej nie stosowaliśmy, bo udało nam się przekonać Unię argumentem właściwie całkowitego braku autostrad. Czy mając w pamięci toczący się spór o zasadność odebrania kolejom 1,2 mld euro i przesunięcia go na drogi, jesteśmy przygotowani instytucjonalnie, prawnie i finansowo do przerobienia większych nakładów? Czy trwają już prace nad przygotowaniem projektów na przyszłą perspektywę finansową, czy też powtórzymy błąd z obecnej, gdzie straciliśmy trzy lata na ich przygotowywanie, zamiast od razu przystąpić do przetargów na wykonawstwo? Czy polskie ustawodawstwo nie rzuca nam samym kłód pod nogi, nie uznając np. realizacji robót na tzw. zgłoszenie, a wymagając w najdrobniejszych pracach pozwolenia na budowę, na które czeka się bez końca?
Komisja Europejska przedstawiła projekt rozporządzenia, dzięki któremu na inwestycje transportowe przeznaczone w latach 2014-20 będzie blisko 32 mld euro. Komisja zdecydowała się przekształcić niespójną infrastrukturę transportową w Europie w jednolitą sieć, aby usunąć wąskie gardła. Do 2050 r. czas potrzebny obywatelom i przedsiębiorcom na dotarcie do sieci uzupełniającej wynosić będzie nie więcej niż 30 minut. W ramach nowego instrumentu Connecting Europe Facility (Łącząc Europę) finansowane będzie dziesięć projektów priorytetowych. W Polsce będą to m.in. korytarze Helsinki - państwa bałtyckie - Warszawa - Katowice - Wiedeń oraz Warszawa -Berlin - Amsterdam). O ile idea i pomysł nowego funduszu są zasadne, o tyle korzyści dla Polski nie muszą być wcale tak oczywiste, bo środki w ramach CEF nie są przydzielane konkretnym państwom. I stając do konkursu, możemy przegrywać z projektami z Niemiec czy Francji. 
Na kolei zejdźmy na ziemię. Oczywiście wymiana zbutwiałych podkładów kolejowych nie jest tak medialna jak pokazywanie obrazków pociągów mknących 350 km/godz., ale skupienie się wyłącznie na kosztownym projekcie KDP (25 mld zł!) nie przyniesie gospodarce wymiernych korzyści.

A. Furgalski - dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
prof. W. Rydzkowski - kierownik Katedry Polityki Transportowej,Uniwersytet Gdański

« powrót

Dodaj nowy komentarz

Kreator stron internetowych - przetestuj